在这四年间，两厢车在中国轿车市场异军突起，颇具市场敏感性的上海通用最早推出别克凯越HRV两厢车——那时这款车型在欧洲也刚刚露面。时间改变了车市的取向，两厢车的春天也从此开始。别克在两厢车市场获得成功的信息，让东风日产和长安福特敏感地捕捉到了，骐达和福克斯两厢迅速跟进，很快就达到和各自同平台三厢车平分秋色的收获。神龙对于两厢车市场依然谨慎，毕竟再也输不起了。用小一个级别的东风标致206，作为两厢车的试水，在基本获得市场认可后，307三厢车终于姗姗来迟。中国A级车（德国的级别划分）最早的两厢车和“最新的”两厢车都出自神龙，其间跨越了13年，多少有些“起个大早赶个晚集”的遗憾。

    不过晚也有晚的好处，契合东风标致不求轰动效应，稳扎稳打，注重内涵的行事风格。从外型上看，307两厢的前脸和三厢一样，作了标致家族的鹰眼前灯和大隔栅的新改进，在保持307拱顶两厢的经典美的同时，添了些与时俱进的亮点；在安全性方面，307欧洲标准的设计，尤其钢架“笼式”车身结构、各关键部位采用高强钢板、发动机仓的逐级吸能设计、6安全气囊、高端车型的ESP电子稳定系统的采用，组成了一个优于日系和韩系车的安全保障；PSA向来以创新技术著称，其独创的CMS控制系统不但对发动机、传动系统进行了更精准的控制，使其实现低油耗、强动力、大扭矩、欧4排放，而且实现了感应型大灯和雨刮、双区空调、带限速的定速巡航、高端车的多媒体通讯导航系统的智能多路多路控制，提升了驾驶愉悦性和用车生活品位；307的两款发动机和变速箱，虽然不是最先进的，却很出色，2.0升发动机的功率优于对手，自动变速箱虽然仍是四速的，但是具备了记忆式自学习功能，可以适应不同消费者的驾驶习惯。

    东风标致307两厢10.98万元到16.98万元的价格区间对其竞争对手并不具备杀伤力，在一个市场相对低迷的时期，以这一价位推出，似乎显现出东风标致对两厢车市场的增量而不是存量更感兴趣。也许是神龙对这款经典车型的外型与丰富配置充满信心，甘于作一款“慢热”车型，终归三厢新307为它打下一个不错的基础。应该说，今天中国轿车市场取向毕竟越发多元化了，萝卜青菜各有所爱，迟到的两厢307还有机会。

  李安定

1自主品牌从“悲壮”中走来

2001年夏天，我帮助北青报和中国汽车报组织了一次轿车企业高峰论坛，第一次邀请吉利、华晨这样的自主品牌参加。李书福当时是第一次和诸多国企、合资企业的老总们同台，很激动。我清楚地记得，当他主动向一位心仪已久的合资企业老总伸出手时，对方不愿和他握手。这就是自主品牌当年的地位。

中国开发自主品牌轿车的尝试，始于90年代后期的一批民营或体制外的企业：华晨、奇瑞、吉利等。他们创业过程中最大的艰难和无奈，恰恰来自一些主管部门的冷漠。当时，入世在即，跨国公司兵临城下，自主品牌作为搅动当时轿车产业一潭死水的“鲶鱼”，有望成为“国家队”参赛全球化的“陪练”。但是，有人说，“回头去补竞争的课，时间搭不起，国有资产损失不起。”于是，“鲶鱼”们就被拒之门外。

尽管产品物美价廉、尽管环保安全双双达标，尽管受到渴望享受轿车文明的百姓的欢迎，但是在主管部门的产品“公告”中他们却始终榜上无名，新产品无法投产销售，企业面临被窒息而亡的境地。

我至今记得李书福那段悲壮的话语：“外国公司可以在中国干汽车，我一个中国企业为什么不让干？用国家的钱干汽车，赔了可以“债转股”接着干，用自己的钱干汽车为什么却不行？能不能给我一次机会，即使我失败了，也算体现一次公平。”

为了获得生产轿车的准生证，自主品牌可谓费尽心机，坚韧不拔，公关和借壳的费用往往数以亿计！直到跨国公司悉数放行，这些自主品牌才陆续获得生存权。

这是一段“悲壮”的历史，中国的第一代自主品牌可不是嘴里含着宝玉和金锁出生的。

2 春天还远吗

2005年，当中央决策层高屋建瓴地把自主创新作为国策提出来，自主品牌终于从“姥姥不疼，舅舅不爱”尴尬境地走出来，他们珍惜来之不易的机遇，只争朝夕地奋力拼搏，频频爆发出新的“亮点”。

我始终以为，引进合资和自主开发是中国轿车发展彼此承接的两个阶段性热点。20年前，说自主开发只能是一句空话；10年前，在引进合资积累的人才、技术、零部件基础上，华晨仰融自主开发中华中高级轿车，奇瑞、吉利推出“中国人买得起的好车”，才有可能，遗憾的是“先行者”遭遇的是猜忌和责难；时至今日，中国轿车产量超过五百万辆，国家支持鼓励自主品牌、自主开发晚虽晚矣，但是终于赶上了瓜熟蒂落的时机。

尽管全球汽车业的大哥大们悉数挤进了中国市场，但是由于中国人口众多，地域差异大，消费水平的多元和细分超过整个欧洲。众多的细分市场，使自主品牌与跨国公司的竞争获得了宝贵的生存空间。

奇瑞、吉利、华晨、长城、江淮等一批自主品牌的“老资格”近年来一直保持着快速的发展。在技术研发、品牌打造、产品出口、海外建厂方面多有可圈可点之处。力帆、比亚迪等转行进入轿车业，也以其特有的核心竞争力，在激烈的市场竞争中站住脚。在底特律、法兰克福、东京的国际市场上，中国的自主品牌轿车开始成为常客，而且中国品牌成为众多国际跨国公司CEO们专门前往的展台。

值得一提的是，近一两年，国企大集团充分运用多年来引进合资的积累，厚积薄发，在集团层面进行自主研发，创立以中高端车型为主的自主品牌，迈出了坚实的步伐。上汽集团近年来先后参股韩国大宇，入主韩国双龙，收购英国罗孚的技术，创立了自主品牌荣威；一汽南汽也分别推出奔腾、名爵等自主品牌的中高端产品。

来自商务部的信息，中国汽车整车出口今年将超过50万辆，比上年增长60%，其中九成以上是自主品牌产品。两年后以自主品牌为主的汽车出口有望达到年出口100万辆，中国将成为汽车出口大国。吉利公司刚刚宣布，获得一项5年内向俄罗斯出口20万辆吉利轿车的大单。

自主品牌再也不是低技术含量的代名词。在节能减排领域，长安汽车集团日前推出搭载最新混合动力系统的杰勋HEV，并将实现量产。从而成为自主品牌首款量产混合动力轿车。

成为自主品牌一面旗帜的奇瑞，今年不但庆祝了第100万辆轿车下线，而且与克莱斯勒、菲亚特等著名跨国公司组建了新的合资公司。分别生产由奇瑞自主研发的发动机和小型车用于出口和投放国内市场。其最大意义在于中国汽车实现了从“市场换技术”到“技术换市场”的转变，凭核心竞争力获得话语权，开创了中国改革开放的“后合资时代”。

然而，自主品牌在国内依然以小排量低端车为主，市场萎缩，销量频频受挫，被媒体称作“遭遇严冬”；挺进欧洲，到百年汽车故乡去打拼，又遇到“碰撞门”、受到当地法规和审批的种种挫折；但这一切都在情理之中。中国自主轿车品牌终归是个10岁少年，本是“苦出身”，多一些历练与摔打，多一些自省与自强，只会变得更结实、更智慧。冬天来了，春天还会远吗？

3“半主品牌”不宜推广

自主开发、自主品牌近两年几乎成为在中国所有汽车企业争抢的一只“红顶子”。尤其当相关优惠政策向自主品牌倾斜的时候。

今年7月，一贯低调，实干的广州本田宣布，成立“中国第一家由合资公司独立投资的研发机构”，推出“中国第一个合资企业的自主品牌”。随后，依托广告投放的实力，在媒体中间掀起一轮“热炒”，尽管品牌的名字还没起好，此举最后竟被某媒体升格为“前无古人”的创举。

我们说，自主开发和自主品牌不是一回事。自主开发自主品牌企业能作，合资企业也能作；而在合资企业作自主品牌，就成了一个尴尬的命题。按照广本中日双方50:50的投资比例，即使就叫“广州”牌，也有日本人的一半权益，因此只能叫“半主品牌”。而广本的中方婆婆――广汽集团此次在广州车展上推出的一批清洁能源概念车，因为独享知识产权和品牌权益，那才算得上广汽的自主品牌。

说到“第一个”合资企业的研发机构，稍稍关注汽车业的人们都知道，早在1997年，上汽和美国通用合资，在建立上海通用的同时，就同步建立了泛亚汽车研发中心；同年，上海大众开始投资22亿元，历时五年，建立起研发中心和中国最大的汽车试验场；并花费一亿元，派出40名年轻工程师赴德国大众进行为期三年的汽车研发的高级培训。桑塔纳3000、帕萨特领域、POLO劲情、劲取的造型和内饰，都是本土自主研发的成果。就在广本“第一自主品牌”宣布的同时，一条被忽视的新闻是，大众集团委托上海大众开发一款面向中国和北美的全新中高端车型，足见其技术实力。

神龙、长安福特、北京现代等合资企业也先后建立或正在建设研发机构。广州本田应该是其中最新的一个。

在合资企业中打造一个新品牌并非易事。品牌是要投入大把金钱、历时数年数十年打造的，还要开发出一个完整的车型系列来支撑。中方有意愿，外方能否耐心陪你玩，在合资企业里再造一个和国际名牌平起平坐的品牌？如果作出的只是一个二流三流的附庸品牌，是官方和百姓的期待吗？

上海大众一位高层人士说：所以我们把自主研发的重点放在消化掌握世界先进的汽车研发技术，放在培养人才上。笔者以为，形成中国本土汽车业的核心竞争力才是改革开放，引进合资的初衷。君不见，上汽集团自主品牌荣威、双龙的高管人员、技术骨干90%以上都有在大众和通用两个合资企业工作培训的经历。

艰苦创业十余年的第一代自主品牌如何看待合资企业的半主品牌？不久前，谈到广本宣布的“第一个” 时，国内一家企业的高层激动地说：这样所谓的自主品牌只会拿来本田一个旧车型，替日本人去打中国品牌。打的就是奇瑞、就是吉利。它会去触动本田在中国的利益吗？

我认识广本的中方总经理符守杰先生，一位温文尔雅，对中国汽车工业充满抱负的企业家，我相信他的初衷绝非如此。但是我不得不说，比起那些在千难万难中熬出来的，在国内外市场频频受到跨国公司打压的，苦战20年未必解决生存问题的中国自主品牌来说，他们对“自主品牌”四个字的感受并不相同。

广本的“自主品牌”如果作为个案，我看不妨尝试。但是如果跟风，“搞运动” 般的在所有汽车合资企业强行搞，最后必然出现一批不伦不类的畸形儿，劳民伤财。在中国汽车业的历史上，图虚名得实祸的事情，我们见得还少吗。

我想起奇瑞的奠基人詹夏来描述中国自主品牌现状的一句话：在中国，舆论环境比前些年有了本质的改善，自主品牌成了香饽饽，但是必须清醒的看到，在全球化竞争中，中国汽车自主品牌还在夹缝中寻求生存空间，连毛泽东在《论持久战》中提到的敌我“相持阶段”都还没有到来，我们还是八年抗战初期“敌强我弱”的严酷局面。只有自强自省才能由弱变强。

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李安定

詹夏来、尹同耀组合，是中国轿车自主品牌三个先驱者之一。他们所创立的奇瑞汽车也是最先修成正果的自主品牌。

当年备受排挤的奇瑞，今天不但纳入了中国轿车的国家队，也是跨国公司不可小视的中国轿车业代表。奇瑞的活力和核心竞争力，让跨国公司纷纷前来与之合作，合作的条件甚至是传统合资企业难以获得的国际市场。

奇瑞也成为中国最高决策层提出的“自主创新”道路的成功典范。一直作为奇瑞汽车灵魂和战略制定者的安徽省芜湖市委书记詹夏来；始终驾驭奇瑞这只独辟蹊径航船的董事长兼总经理尹同耀；双双当选中共十七大代表，就是对奇瑞道路的充分肯定。今天他们对全球汽车市场态势、自主品牌参与全球化竞争的策略的看法，对决策层、对中国的产业界、甚至对公众无疑具有更大的影响力。

十七大期间，笔者在北京和詹夏来、尹同耀进行了交谈。

1 中国市场的全球竞争

中国已经成为全球最大市场。当然，这对自主品牌是个好机遇，同时，对所有跨国公司来说，也是最后一个大市场，现在是一场全球竞争。詹夏来说。

在汽车业，日本丰田现在已经是产量第一，一心与之争个高下的就是大众。一项为期十年的发展规划，让大众把丰田作为在全球赶超的靶子。在大众监事会主席皮尔希眼里，大众的技术、品种都在丰田之上。在欧洲，丰田占了市场8％，不敌大众；但是在北美，丰田占绝对优势。现在谁能在中国市场领先，谁就能称雄世界车坛。

分析全球汽车竞争格局，詹夏来说，德国和日本的企业恰恰对中国市场格外看重。从文化角度讲，日尔曼和大和民族历史上就有称雄世界的情结。现在从政治上说，争霸已经没有可能。但是从经济上、产业上说，他们处处要争第一的追求一点都没有变。和德国人、日本人打交道，哪怕一个小产品，他总说，他的产品是世界第几，目标是第几，总目标最后都是要争个第一。

詹夏来提出：大众和丰田在中国市场拼命争夺第一的地位靠什么？靠新技术。一个规律是，在竞争最激烈的市场，新技术的进入速度最快。大众头十年，在中国没有对手，桑塔纳一干20年；现在最先进的FSI发动机、变速箱、PQ35、PQ46底盘一下子全进来了；丰田也把凯美瑞、新卡罗拉拿到中国；竞争的需要，让他们使出浑身解数。

2 还是“敌强我弱”的严酷局面

中国自主品牌的形势相当严峻。詹夏来说。在官方和媒体对自主品牌的处境往往作出乐观估计的大环境下，詹夏来的头脑依然冷静，他说：必须清醒的看到，在这种竞争中，中国汽车自主品牌还在夹缝中生存，寻找市场空白以获得生存空间。毛泽东在《论持久战》的观点中，八年抗战的“相持阶段”都还没有到来，还是“敌强我弱”的严酷局面。

他指出，中国用户的心态、包括国家的相关政策还不够到位，还不利于自主品牌的发展。比如，统计表明，在2006年6月，中国轿车市场的发动机平均排量是1.53升，到了今年6月，增加到1.66升，增加了9.8％。在全球能源环保的压力下，其它国家小型车都成为时尚，而中国人却越来越钟爱高档和大排量轿车。国家的相关政策也并不稳定。为鼓励小排量车，国家的消费税一开始规定1升以下排量享受3％的优惠税率，现在门槛放宽到1.5升。结果，本来最应该鼓励的1升以下小型车的日子越来越难过。奥拓不行，夏利销量下降，形势越来越不利于以低端、小型为主的自主品牌的生存。

而日本政府对产业发展方向的把握就非常清晰。比如“轻四轮法”对享受税收等优惠的小型车的标准非常严格。长3.4米、宽1.7米、高1.6米，排量0.66升，多少年不变。法规锁定长宽高，日本街上跑的车不会越做越大；发动机排量锁得死死的，就逼着企业采用增压等新技术提高发动机功率。国家通过法规推动了技术进步。没有“轻四轮法”，以小型车在世界称雄的铃木、大发恐怕早就消失了。

3 政府、企业联手保护命脉产业

在中国，自主品牌的舆论环境比前些年有了本质的改善，但是多是停留在口号上，缺乏可以附注实施的法规。一直关注全球汽车业发展的詹夏来说，在德日两国，汽车产业的地位太重要了，政府、企业，还有行业协会，三方联手构筑完善的法律法规保护体系。即使是汽车零部件产业也轻易不让别人染指。大众公司的市值不高，有可能被国外买家恶意收购时，政府出面协调，由大众的股东保时捷增资，股比占到51％，加上下萨克森州持股18％，其它多少国际买家想控制大众统统作不成了。对于关系国家经济命脉的产业，政府的支持就这么彻底。

德国有关汽车安全排放的法规都是针对企业现状制定的。比如安全碰撞法规、行人保护法规，排放法规，实施两年前，就留给企业作技术准备，车型作相应调整的时间。詹夏来说，即使德国高速公路不限速，时速二百、三百公里地跑，也不是其它国家的产品能够适应的，这也是一种变相保护。全球汽车市场竞争是一种博弈，愈演愈烈，利益高于一切，世界没有大同，汽车市场没有大同。

现在在中国，尽管有人提议国家开放对合资企业股比，国家坚持对汽车企业中外投资一半对一半的政策坚持没有放开。詹夏来赞赏国家的做法。他说，如果不守住这一条，实行投资自由化，一汽、东风、上汽就悬了。汽车作为中国经济的命脉、支柱产业，不能走这条路。不但整车厂如此，发动机、变速箱、品牌、整车这些核心技术也是如此。

4 心无旁骛地打持久战

中国的汽车自主品牌有没有希望？詹夏来说，关键是我们对世界汽车业的现状要有清醒的认识，要有明确的对策。诺大的中国，没有汽车不可想象；没有自己的汽车业不可想象。跨国公司是人，不是神，不要幻想外国人来救我们，不要盲目，不能天真。

詹夏来认为，中国自主品牌参与竞争，人工成本、效率很有优势。中国的汽车企业的目标应该非常清晰，对准产品开发、对准质量服务，长久坚持下去，要和跨国公司做得一样好。不要把打价格战当作唯一手段，这样干不会持久。他提醒自主品牌切忌浮躁、急于求成。我们还没有到四零年、四一年的“相持阶段”，还是三八、三九年，“敌强我弱”；什么时候产品质量和跨国公司接近了，技术赶上去了，那才靠近四二、四三年的“战略反攻阶段”了。

今后一段时间，自主品牌一定要沉得住气。詹夏来说，产品推出不要太频繁，但是要有一套策略；确定一个产品和一个系列的关系，完全如同一场战略布局，而且是持久战，不是一天两天的事，也不是一年两年的事。

全球汽车的竞争是个世界大战，不是中国的局部市场。美国三大公司，是资本运作的高手，私募基金收购克莱斯勒，就想尽快盈利，两三年上市，尽快卖个好价钱；而德国、日本的企业，是心无旁骛地作产业，格外执著。詹夏来说：中国的自主品牌在这场世界大战中，要形成自己的核心竞争力，打赢战争要靠自己。奇瑞到了今天的规模，尽管还不够强大，但是跨国公司要击垮我们也不容易。我们一定也要扎扎实实，心无旁骛地把自己的事情做好。

对汽车多年的执迷，使詹夏来对当前汽车业的技术进展了然于心。他说，当前汽车技术说到底，就是提高发动机燃烧效率、减少机械消耗、降低风阻系数、减重，无非这几个核心关键。比如为了提高发动机效率，缸内直喷、分层燃烧、柴油高压共轨，新技术的潜力还很大。领先的还是大众、奔驰、宝马这三家；日本走的还是拿来成熟技术，精致化，降低成本这条路。中国和国际先进技术相差多少年，我看今天的奇瑞三四年可以赶上去。关键的矛盾是自主品牌要面对国际国内两个市场，采用先进技术，成本就上去了，我们的品牌还不响，产品贵了卖不出去。

5 有实力地位才有“相持阶段”

今后自主品牌应该怎么走，如何健康发展？詹夏来还是拿战争来作比方。他说，有几样不能少。一是组织有序的队伍，“支部建在连上”，“农村包围城市”，把一种奋发的精神变成几万职工共同拼命、一致奋斗的目标；二是有武器，有好产品；三是有好机制、好体制，实行有效的管理。奇瑞也在考虑上市，但是我们要把内部的激励机制建立起来。把机制建立好，上市迟一点没关系。

奇瑞是一个自主品牌，但是坚持走开放、全球化的道路。詹夏来自豪地说。奇瑞近期创建的三个合资公司都是以我为主，拥有核心竞争力。与美国量子公司的合资正在走报批程序；与克莱斯勒的合资框架已经确定，新车型正在开发；与菲亚特的合资的具体条款正在谈判中。奇瑞正在争取拥有与跨国公司平起平坐的实力与地位，“相持阶段”就在前头。

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日前，青年汽车集团乘用车有限公司总裁崔巍约见作者，告知由青年汽车集团推出的首款轿车――采用莲花（Lotus）品牌的一款轿跑车近期将在国内上市。

莲花，世界最著名跑车品牌之一，在中国车迷中也不乏拥趸者；浙江青年集团，在轿车领域还不大为人熟识，但在豪华大客车市场却有独占鳌头的地位。

青年集团生产的金华尼奥普兰大客车，在中国价格130万元到200万元的豪华客车市场占到80%的份额；在200万元以上市场，几乎占到100%。

关于青年集团和轿车的联系，还是四年前轰动过一回。浙江民营企业家庞青年创立的青年集团收购了贵州航空的云雀汽车，拿到了进军轿车的“准生证”。当时，来自日本富士重工技术的云雀微型车，发动机和车身等零部件还有一大批存货，但是青年汽车把贵航的员工养起来，把待装的云雀封存起来，横下心要搞一款名牌轿车。“贵州青年云雀”憋足一口气，潜入水底整整四年。

四年里，青年汽车集团和它的当家人庞青年一直在寻找一个合作伙伴。日本富士重工、伊朗IKCO、法国PSA……，最后是已由马来西亚宝腾集团控股的英国莲花汽车。

在此期间，青年汽车只是在两年前的北京车展上浮出水面换了一口气。当时青年集团联手英国著名跑车品牌莲花，展出了三款莲花车，其中一款Gen-2备受关注。那是莲花汽车的姐妹企业“莲花工程”开发的第一款轿跑车，它搭载一款1.6排量的发动机，动力输出112马力；跑车的操控和动力，动感靓丽的造型使这款车成为车展的亮点之一。

日前，青年集团传出消息，正是这款Gen-2轿跑车将在新更名的“贵州青年莲花汽车有限公司”投产。在投产前，Gen-2将以内部代号“RACER”用整车进口的形式在国内试销。

而据崔巍总裁透露，今年底在贵州下线的莲花“RACER”售价将定在10到15万元之间。

   作为民企造轿车的另类，青年汽车集团不与外商合资，而是引进先进技术、管理和国际著名品牌，坚持自主经营，本土制造。青年利用民企成本控制优势，不追求规模，而下大力气打造精品。庞青年选择的合作伙伴都不是很强势，但是在技术上都有过人之处，比如此前的大客车伙伴尼奥普兰，今天的轿车伙伴莲花。

“主权要在自己手上。”庞青年说。尽管莲花轿跑车还没有投产，但是中国产莲花轿车销售到全球的计划已经在筹划之中。他们生产的金华尼奥普兰卖到德国公司有生产点以外的国家，包括日本和韩国。因为青年汽车的产品最有竞争力，德方如果不让青年卖，就只有把市场让给竞争对手了。尼奥普兰德国公司现在主动表示，希望把豪华客车的零部件生产基地放在金华，在德国从生产转向只作研发。

   2008年底，青年汽车集团在山东济南的轿车新工厂即将建成投产，规模15万辆。这一项目得到了几十年没有轿车企业的山东省的大力支持。2009年初，莲花“RACER”轿跑还会搭载全新开发的1.8T发动机。

   青年集团透露，在未来四年将与“莲花工程”合作，共推出8款新车，产品涵盖轿跑车、轿车、MPV、SUV等诸多车型，发动机排量从1.6升到3.0升。另类在青年汽车经过四年的蓄势待发终于将投身到车型和价格竞争日益激烈，兼并重组不断洗盘的中国轿车市场中了。

安定车评：哈恩·故乡·蛋和鸡

李安定

1 哈恩的战略眼光

在法兰克福车展上，我意外遇到哈恩博士。

与被副手和保镖们前呼后拥的那些跨国公司CEO形成鲜明对照，哈恩博士，这位当年在世界车坛呼风唤雨的大众公司掌门人，孑身独行在大众展区旁一条灯光暗淡的走道上。身着老式条纹西装，人更瘦了，高高的个子，背微微有些弯，年过八十，却依然精神矍铄。

如果写中国轿车史，哈恩是一位绕不过去的人物。1989年底，我第一次在北京见到他，当时几乎所有汽车大公司都对中国市场不屑一顾，正担任大众汽车董事长的哈恩，毅然表示了对中国前景的看好。

1987年，一汽买下克莱斯勒488发动机生产线，而在买道奇600轿车生产设备时，被亚柯卡拿了一把。哈恩来到长春，与一汽厂长耿昭杰立下军令状，用四个星期的时间，把488发动机成功装在一辆奥迪100轿车上，从而使奥迪在中国取代了道奇，也奠定了一汽与大众合作的基础。

不久前，我刚刚在文章里提起这段往事，谈到中德老一代汽车人的战略家眼光。遇到哈恩博士，我当然想听他本人谈谈当年这样作的初衷。“有两条，”哈恩说，“第一，我了解历史，知道中国曾经有过怎样的辉煌；即使到了当代，看看当时亚洲“四小龙”的经济奇迹，也不能不叹服华人的创造力。第二，我信任邓小平等中国领导人的改革开放政策，他们不固守传统的意识形态，对世界抱有一种诚恳交流的态度。”

“当然，也靠直觉，靠对人的判断。我和耿厂长一见如故，在以后的合作中彼此尊重，彼此信任，建立了深厚的友谊。”老人脸上掠过一丝笑意，“而且，我也不能不抓住机会，当时，一汽已经和克莱斯勒签订了发动机的合同，我必须马上证明，奥迪将更适合中国高端车市场。”

我问哈恩博士，拿下一汽项目，对大众意味着什么？“有当时的合作，才有大众产品在中国市场的领先地位，这一点任何人都会看到。其实，没有一汽大众的成功，奥迪在中国就不会有今天的业绩，甚至可能没有今天在全球豪华品牌中的位置。评价当初我们的决定，仅仅这一点就足够了。”

2 奥迪的第二故乡

车展开幕当天，奥迪公司董事会主席施泰德专门接受了中国记者的专访。年初，这位年轻的奥迪新掌门曾信心百倍地宣布，2015年，奥迪将成为全球最成功的高档汽车制造商。作为支撑这一愿景的指标之一，届时将实现150万辆奥迪车的年销量。在业界引起很大轰动。业内人士普遍认为，以近年奥迪在经营业绩、新技术、新车型等方面的迅猛势头，这种可能性绝非天方夜谭。

施泰德告诉中国记者，即使在德国本土，奥迪的销量已经与奔驰、宝马平分秋色。在全球，奥迪最成功的市场无疑是中国，在奥迪内部，我们把中国定义为奥迪品牌的第二故乡。

两年前，我问过宝马，在中国的的竞争对手是谁？只有奔驰。回答很干脆。今天在中国，无论奔驰、宝马，奥迪的销量和品牌形象，都成为他们追赶的对象。一汽大众奥迪事业部总经理安世豪介绍说，今年头八个月，通过和一汽的共同努力，奥迪在中国的销量又增长了27%，光是8月份，在中国市场就销售了9000多辆奥迪车，这在全球豪华车市场都是一个奇迹，远远超过我们的对手。

施泰德在对新A4的诠释中，提出了奥迪品牌“尊贵、动感、进取”的新追求。施泰德说，如果说当年的新A6L投放中国作了三年的准备，新A4将不需要那么多时间，我们需要和一汽进行国产化细节的讨论，但是以往的成功，增加了我们的信心，我想，如果一切进展顺利，新A4在2009年一季度就能够在一汽大众投产。

业界评论，全新换代的新A4在当前德国同级别竞争车型中，技术无疑是最顶尖的。新A4通过前轴前移154厘米，大幅度提升了新车的运动性能；搭载的全球最新一代FSI、TDI汽油和柴油发动机，实现了大功率，高扭矩，同时油耗降低10%；在3升以上发动机的车型，奥迪独创的quattro全时四趋系统更彰显了独特的操控乐趣和方向稳定性；此外，新A4在车身尺度，安全性和舒适性豪华配置方面大都达到了更高一级车型的质量标准。

3 先有蛋还是先有鸡

在法兰克福车展上，节能环保，降低二氧化碳排放，是几乎所有厂商打出的主题。而奥迪尽管也在作多方探索，却依然认为清洁柴油是当前最现实、最有效的节能环保技术。其实，在过去15年中，全球汽车业仅仅通过柴油发动机的改进，就已经将氮氧化合物排放量降低了75%左右。

由于中国人对于过去老柴油车“墨斗鱼”般吐黑烟的固有成见；由于中国石化企业无意作出大投入改造设备提升柴油等级；北京等大城市，依然以排放污染为由把柴油车作为“一刀切”的限制对象。许多跨国公司推进柴油技术在中国碰壁之后，都偃旗息鼓了，只有大众和奥迪年复一年执著地在中国推进这一技术。

车展上，奥迪的柴油机专家在和我们交流时始终弄不明白，在欧洲排放标准如此严峻，柴油车却占了市场的40%。为什么柴油车在中国就成为禁忌呢？奥迪由于拥有先进的TDI柴油技术，在欧洲销售的轿车中搭载柴油机的比例为60%，在有的国家高达90%。通过微粒过滤技术，这些车完全达到了欧4排放标准；且不说，在能源紧缺的中国，柴油比汽油可以轻松节能40%以上；此外，低转速、大扭矩，使柴油车比汽油车有更出色的动力表现。

不要说奥迪的专家不明白，光是我呼吁在国内发展新型柴油车，就前后历时七八年。奥迪的专家说，除了柴油机技术水平的高低，柴油的硫和其它有害物质的含量也决定着排放水平。2006年秋季，美国公布了车用柴油的新标准，要求石化企业提供最高含硫量为15PPM的低硫柴油，将原来500PPM的上限降低了33倍。

依我看，先放行先进的柴油车，先还是提供清洁的柴油，在中国是个“先有鸡还是先有蛋”纠缠不清的问题。不过随着国际油价的进一步看涨，治理全球温室效应的压力的加大，柴油技术在中国总有一天会在轿车业走红，石化业也不会放弃这个大市场。连奥迪的专家也注意到a，中国的燕山石化已经炼制出能够达到欧4标准的柴油。他说，这真是一个好消息。

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安定车评：福特潜心全车系布局

李安定

1 低调打造最丰富的产品线

中午还乘坐即将面世的福特商用车“08新全顺”下庐山，去共青城瞻仰胡耀邦墓；傍晚又泛舟黄埔江，听长安福特公布旗舰轿车――新蒙迪欧21至25万元的价格区间；长安福特总裁沈英铨私下透露，过些日子，长安福特马自达在南京的第二工厂即将开业，时尚小型车马自达2、新嘉年华将在那里投产。

至此，重庆、南昌、南京，溯长江而下，福特携伙伴长安的从腹地到沿海的长江布局已渐成气候。

在全球汽车跨国公司当中，福特是动身最早，落户中国最晚的一个。但是它找到一个好伙伴――有强烈再创业意识的重庆长安集团。引进第一款小型车的时候，福特还不了解中国“井喷”的汽车市场，从印度拿来属于当地高端产品“爱卡”，冠以欧洲“嘉年华”的产品名在重庆生产，市场并很不成功。

但是长安与福特的双倍智慧，终于及时调整了产品策略，确立了从有80年根基的欧洲福特，以及福特旗下的马自达、沃尔沃引进最新车型的新战略。蒙迪欧、福克斯、两厢福克斯、多功能车S-MAX、沃尔沃S40、马自达3，几乎每一款新车都以鲜明的个性对主流市场造成冲击。加上长安福特对江铃的重组，又为福特打开了中国商用车市场的大门，福特全顺、本土品牌江铃轻卡、皮卡和SUV组成的商用车阵容又大大丰富了福特的产品线。

2 好看又好开，直白的魅力

从亨利福特发明装配流水线，从而引发汽车成为20世纪最醒目的人文标志以来，蓝色椭圆形的福特车标，一直就是福特产品技术和品质的闪亮标签。长安福特执行副总裁邹文超说，让当今中国市场重新认识福特品牌，向消费者传达如此众多的产品鲜明一致的DNA，成了长安福特品牌建设能否后来居上的当务之急。

对于几代中国人来说，福特的品牌就意味着汽车。但是在与拥有轿车无缘的年月，福特品牌和中国人的关联度并不高。即使三五年前，福特品牌在中国消费者心目中还是美国车的代表，大、重、耗油。当众多来自福特欧洲公司的产品进入中国，福特的开始千方百计地向消费者传达福特品牌中国产品的新认知：“欧洲设计、德国工艺、精准驾驭”。12个字精准地传递了中国市场上福特产品的DNA，也拉近了中国汽车消费者市场价值新取向和福特品牌的关联度。

在汽车广告界充斥着一种晦涩、浮躁、而不知所云的文字堆砌的泡沫中，直白就成为一种魅力。当福特的消费群体越来越趋于年轻化的时候，长安福特推出“活得精彩”的广告词，并在全国推出面向青年人的“精彩21”真人秀挑战赛；当线条和曲面张力完美结合的“动感设计”成为福特标志性语言时，对福特车型的独特定位：“既好看，又好开的车”又适时推出，对于福特工艺和技术精华如此通俗的诠释，真是人人能懂，过目不忘。

3 新蒙迪欧旗舰中国试水

四年来，福特在中国的成长性，几乎超过所有大跨国公司，因而获得的信心，推动福特加速新车型的导入节奏，并力求成为国内汽车业为数不多的车型覆盖面最广的全系列品牌。

新蒙迪欧作为旗舰产品，车身尺寸明显加大，尤其2.85米的轴距，在同级别车中间提供了最宽敞的空间。除了“动感设计”理念下的经典造型，兼顾高动力和节能效果的2.3iVCT发动机，6速自动变速箱，EULP底盘平台，无钥匙启动，强度是一般钢板四五倍的錋钢的采用，使得操控、安全与环保的优势和新科技的运用，远远超越控制成本至上的日系车。

新蒙迪欧的中国上市与欧洲同步，其中，被选作最新007系列电影《皇家赌场》中邦德座驾的新蒙迪欧运动款，还将在中国首发。显示出福特在中国提升品牌和车型级别，试图用顶级产品跻身高档德系车行列。而在另一端，时尚靓丽的马2、新嘉年华将进入量大面广的小型车市场，以坚实的市场基础构筑福特在中国市场的产品结构金字塔。是否引进生产福特畅销的SUV翼虎也已进入议程。

4 08新全顺，作中国商用车升级的领头雁

当全球跨国公司的目光更多地投向中国的乘用车市场，福特和它的中国伙伴长安却通过资产重组携手江铃，深入长江中游的南昌。江铃股份公司总裁陈远清说，我们的目标就是在五年内，把江铃打造成全亚洲最具竞争力的商用车基地。其实不大为人所知的是，江铃在过去10年中，一直以每年30%的平均增幅成为中国商用车企业增长的十连冠。

通过50年的建设，中国已经是年产300万辆的世界最大的商用车生产国，但是大虽大，但是更新换代缓慢，技术水平低，安全节能落后。比起历史虽短，但是技术升级日新月异的乘用车市场，中国商用车领域亟待出现大的变革。而在这场变革中，与乘用车市场犬牙交错的商用车轻客市场有望走在变革的最前沿。

江铃投资10亿元引进曾获“07欧洲年度厢式车”的第六代福特Transit轻客技术而打造的08新全顺，就是对中国商用车变革的一次冲击。全顺作为一款高端轻客，已经占据中国轻客市场的第二名，江铃销售副总经理叶明信说，08新全顺将以柴油化、轿车化、安全化、环保化的轻客新诉求，争作商用车变革的领头雁。

将于10月投产的08新全顺，搭载江铃引进最新技术的2.4升Puma柴油机，升功率高达50千瓦，排放达到欧四标准，油耗只有同级别汽油机的三分之二；我们试乘08新全顺驶上庐山，“跃上葱笼四百旋”，新全顺在弯道上游刃有余，有轿车一样的操控性和乘坐舒适性。50公里时速时的车内噪音只有60分贝，接近奔驰E系列的静音水平；在安全方面，08新全顺采用了BOCSH最高版本的ABS，一般安装在高端轿车上的ESP作为选装，开创国内商用车安装ESP的先河。

今天虽是一个以轻型商用车为主的企业，但是江铃的朋友说，在上海车展福特商用车展区展出过的福特Cargo一类重型卡车，未必就不会有一天在江铃生产。

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　　所谓上海“二次限小”是指日前公布的上海市 《节能环保型小排量汽车技术条件》。其中包括最高设计车速、升功率、排放、燃料消耗、噪声、安全等八大指标作为小排量汽车的评定标准。从今年12月1日起，不能达标的小排量车将禁止在上海市区行驶。

　　捍卫鼓励小排量的初衷

　　明明是突出节能、环保和安全为亮点的一个技术指标，为何被一些媒体和专家贬称为“限小”？盖因指标太苛刻。若按此标准行事，时下销售的60%的小排量车将一刀切地被挡在上海的大门外。更有甚者，业内人士认为，上海只是开了一个头，有更多地方会参照这个标准来“限小”，甚至国家对小排量车技术标准的制定，也将以上海的标准作为重要参考。

　　虽然这些技术指标“伤害了”大多数，我依然要为它叫好，因为它正本清源地捍卫了国家鼓励发展 “小排量”的初衷：节能、环保、和谐。对于那些顶着“小排量”的高帽子，靠七八十年代老旧车型，靠低技术门槛，靠低资金投入，坐享国家种种优惠和保护的厂家，不啻是一记棒喝。鼓励小排量拒绝滥竽充数！

　　何为“小排量”？在中国，尺度已经放宽到1.6升以下。其实在欧洲、日本，非常明确的划分是1.3升以下，1.0升的微型车又占其中很大比例。在中国，微型车中的最大比例，还是来自上世纪80年代引进的类似夏利一族的小面包。以世界汽车技术的发展进程来看，这类车已经堪称汽车业的低效率、高污染、主动和被动安全高风险的“活化石”。在发达国家，小排量车大都是高技术含量的精品车，奔驰的A系列、丰田的Yaris、标致的107都属此列。

　　今天，衡量小排量先进与否要看四大指标：升功率、城市工况下最低油耗、尾气排放、碰撞安全。

　　四大标准中，升功率最是一条硬杠杠，与动力和经济性关系最直接，也最见发动机研发和制造水平的功力。上海对合格小排量车升功率的指标是，到 2009年7月前，升功率要大于等于45千瓦，在之后要达到50千瓦，与时下国际普遍水平相当。而当下中国小排量车发动机升功率不足35千瓦的不在少数。在北京一些快速路上，常常有面包车在快行线上压着一长串汽车不紧不慢地开，盖因排量小、升功率低，想快也快不了。技术落后的小排量们加剧了拥堵，浪费了社会资源。

　　小排量：更安全、更省油、更有劲、更时尚

　　我对小排量车在中国的振兴一直充满向往。1989年1月，我在媒体上第一次提起“轿车进入中国百姓家庭”这一话题。我受到的启发就是，在日本富士重工采访被称为“国民车之父”的百赖老人时，听他在日本战后最艰难的日子里，执著地为普通百姓成功地开发出360毫升微型轿车的故事。同样，德国的大众甲壳虫、法国的雪铁龙2CV、意大利的菲亚特500都是小排量微型车，却成为引领一个又一个国家的百姓进入汽车时代的经典车型。

　　经济发展和社会进步，推动微型车的标准和发动机排量也在提升。比如随着时代变迁，日本微型车发动机最低排量标准从360CC提到550CC，甚至800CC。尾气排放，尤其安全碰撞标准更是有天壤之别。但是在日本，在欧洲，小排量车依然愈演愈烈，按照欧盟对汽车厂商产品单车排放平均水平的苛刻限制，奔驰、宝马、奥迪这样一向以生产高档豪华车的公司也不得不投入巨资开发小排量轿车。在中国这样一个人口众多，能源和道路资源极度紧缺，百姓生活刚刚进入小康的国家，优先发展并提倡使用小排量汽车更是迫在眉睫。

　　既然如此，我为什么还要为“二次限小”叫好呢？因为它为鼓励发展小型车设置了一道门槛，一把标尺，旗帜鲜明地拒绝在“搞运动”式的一风吹中庸俗化地睁一只眼，闭一只眼。它不但是对技术落后者的封杀，更是对技术进步、技术创新者的鼓励和褒奖。

　　其实早在上海小排量车技术条件出台之前，消费者已经对“小老头”似的中国小排量车投了不信任票，去年中国轿车市场整体增长37%，但1.3升以下排量的小型车市场却是负增长。小排量车只有彻底脱胎换骨，更安全、更省油、更有劲、更漂亮、更时尚、更物有所值、更充满灵性，才会获得越来越多中国人的真心喜爱。

　　高标准造就的将是一个小型车最大生产国

　　不久前，有专家批评，汽车产业出台的各种新技术标准，由于技术门槛高，达标投入高，无疑给了国际大公司和中国的合资企业优先权，限制了本土企业和自主品牌。对于频频可见的如此“爱国”论调，我不能苟同。

　　一是汽车已经是一个全球化市场化的产业，中国已经是世界第二大汽车生产国，焉能武大郎开店，以二流、三流标准给自家人放水。这些技术标准无一不与安全性、经济性(节能环保是经济可持续发展的核心)息息相关。呼吁标准降低，厂家倒是对专家们感恩戴德，但是，难道买车的中国百姓的钱就不是钱，坐车的中国百姓的命就不是命？

　　二是对于如此高论，自主品牌、本土企业也未必领情。前不久，自主品牌奇瑞就刚刚和“小型车之王”菲亚特签约，提供10万台奇瑞研发的小型发动机给菲亚特装车，证明自主品牌已经达到国际一流标准；另一中国最大微型车品牌上汽通用五菱新一代的小排量发动机即将投产，年生产能力达到30万台，其升功率一步达到50千瓦以上。

　　有朋友担忧，提升标准，中国微型车、小型车将在近年消亡。只要看看奇瑞和克莱斯勒、量子公司签订的小型车供货合同，看看奇瑞按国际领先标准开发的AI微型车，就会一目了然：新一代自主开发、自主品牌的小排量车不但在中国，也会在全球市场大行其道。与那些唱衰的预测相反，我可以断言，中国在今后三五年里将是全球最大的小排量车生产国。

　　“人是要有一点精神的。”一个产业也是如此，中国“小排量”们当自强！靠保护，靠标准放水，焉能与全球汽车大鳄争雄？焉能走向世界？如此看来，上海“二次限小”不但给诸多“小排量”们背上猛击一掌，也清晰地指出了鼓励发展“小排量”可行的技术方向，留出了攻关的时间，入情入理。各地和国家发改委应该尽早推广才是。当然“小排量”中也有怨天尤人，不思进取，始终过不了关的，物竞天择，淘汰本来就是无情的。

安定车评：“上南合作”的本质是兼并

    李安定

近半年来，媒体热衷于挖掘上汽荣威和南汽名爵两个同门对手明争暗斗的蛛丝马迹。其中也有不明不白地当了企业毁损对方的流言传播者。

当上南签署合作协议的消息传来，许多媒体同行依然没有从原有的思维定势中解脱出来。比如把名爵公布价格――这样一个产品销售层面的举动，强拉到与上汽集团资本运作层面的博弈。更普遍的评论，是一旦两个集团合作成形，荣威、名爵两个各怀心思的对手将挤到一个屋檐下，争斗会愈演愈烈。

其实，上南合作只能从资本的层面去解读。可以预见的是，上南合作后，荣威、名爵仍将独立运作，但是不会是上海先生管荣威；南京先生管名爵。那时候，两个企业经营战略、经营团队将由新的上南集团统一规划，统一委派。在“资本先生”严峻的目光下，左手打右手的事情决不会发生。

我以为，从上南合作意向草签，事态就发生了质的飞跃。冠以合作一词，温情脉脉，其实内涵就是资本兼并，资产重组。从被兼并的一方的情感讲，市场法则的确有些悲壮惨烈。当年“天一合作”，还把天津放在一汽前面，当时我就撰文说，天一不是合作，而是强势的一汽对弱势而严重亏损的天汽的兼并。今天从国有资产一盘棋的角度看，这一兼并是成功的，从天津汽车来看，一汽丰田进入天津设厂；夏利扭亏为盈，成为中国最成功的小型轿车企业；近年来，对于天津市的工业产值、税收、就业的增长，天津一汽提供了很大的贡献度。

两年前，江苏省委书记李源潮来到南汽考察，他说：现在大家在打乱仗，最后就是强者生存。还有适者和不适者，适者要生存，就要归于强者；不适者就走向破产。我估计破产的是少数，多数人脑子不笨，适者都是要选择归于强者。此话是上南合作最关键的解读。

其后三年，南汽集团两年亏损，另一年的盈利微乎其微。名爵作为一个海外收购的成功案例可圈可点，但是后续的资金、运营、开发等难题却不是推出一个好产品就能一俊遮百丑的。到今天，“适者”归于“强者”的确是明智之举。通过兼并结束战国时代，是中国汽车业立足全球化的必经之路。

李安定

奇瑞，本是一杆自主品牌、自主开发的“大旗”，近日频频发布合资新闻。伙伴分别是菲亚特、克莱斯勒、以及“非汽车企业”美国量子公司，真叫人有点找不着北。

说实话，能够跟上詹夏来、尹同耀们的“头脑风暴”并非易事。奇瑞不是“泛民族主义”的旗手；奇瑞心里的大目标是“全球化”，是打造跻身强手之林的“国际名牌”。

 奇瑞式“后合资时代”将是一个坐标。20年，靠“合资”起步的中国轿车业今天走到了成熟期的转折点。如果说，合资时代的特色是“以市场换技术”，“后合资时代”的特色将是“以技术换市场”――用中国轿车的自主创新技术去赢得全球化市场。

1 国际大公司眼中的“奇瑞魅力”

与当年“从零学起”的合资不同，奇瑞是一个平起平坐的强势谈判者。无论克莱斯勒的莱索达，还是菲亚特的马尔乔内，都是在实地考察奇瑞后，一见钟情，大有相见恨晚之感。

克莱斯勒近年来市场和产品结构单一，90%的市场在北美，产品几乎清一色的大中型车。谈转型，莱索达很羡慕通用借助韩国大宇，找到一条完善产品型谱，拓展全球市场的捷径。克莱斯勒在全球进行了广泛的考察，终于发现奇瑞中小型车丰富的产品线和研发能力，以及对汽车和对市场的理解最符合克莱斯勒的预期。

菲亚特在世纪之初曾与通用互换股份并合作开发小型车新一代动力总成。后来分家，小型汽油发动机成为其弱项。而奇瑞开发生产的AVL发动机拥有当代小型汽油发动机领先技术，正好可以为复兴中的菲亚特新产品系列解燃眉之急；加上菲亚特与南京的合作前途叵测，找奇瑞这样一家实力雄厚的本土企业合资，重新回到中国市场，真是喜从天降。

奇瑞董事长兼总经理尹同耀说，国际大公司为何选中奇瑞，一是奇瑞本身的魅力。奇瑞的自主创新能力和核心技术，低成本的配套和制造能力，以及全球汽车业最高的成长性。二是中国的市场魅力和中国概念的魅力。比如克莱斯勒争取上市，与奇瑞的合资必然成为概念，足以为它加分。

2 品牌，只能独占

当夹缝中的嫩芽长成中国轿车业大树的时候，奇瑞却转而投身与跨国公司合资合作，开创了以自主开发、自主品牌为根基的“后合资时代”。在奇瑞的一份文件上我看到用加粗黑体字标出的一段话：奇瑞相信――在资本结构上可以多元化，在品牌主权上只有独占性。尹同耀在和我的交谈中，始终强调，品牌是企业的主权，所以必须独占。

揣着强大的自主品牌，掌握核心竞争力，让奇瑞在合作谈判中底气十足。尹同耀回顾说，谈判之初，克莱斯勒提出由它拿产品设计和标准，用克莱斯勒品牌在海外销售，奇瑞只作制造。可是就在谈判结果等待审批过程中，奇瑞提出了新的条件。最后双方协议，奇瑞将从产品库里提供小型、中型轿车、SUV、皮卡7个产品，并承担克莱斯勒小型车“大黄蜂”等概念车的工程设计，这些车将在奇瑞制造，进入克莱斯勒网络销售；今后双方还将在海外联合建厂，奇瑞品牌也要进入克莱斯勒网络。奇瑞将在合作中要对每一辆车收取“技术使用费”，这已经完全不是“贴牌生产”的概念，而是奇瑞自主产品走向全球化的一次“试水”。

奇瑞和菲亚特的谈判很辛苦，本来在7月9日要在都灵签约，又徒生变故，双方回到芜湖继续谈。8月5日才终于达成框架协议。尹同耀说，与菲亚特的合资是真正意义上的平等合资，双方的投资各占50%，不但生产阿尔法·罗密欧、菲亚特品牌的产品，也生产奇瑞的产品；菲亚特获得中国的市场，就要让出它的海外市场；奇瑞和菲亚特将共享技术、共享渠道、共享市场。奇瑞的经营、品牌坚持自主，决不接受任何干预。

3 “后合资时代”的追求

8月22日，奇瑞第100万辆车下线；奇瑞把这一天视为一个战略转折点。

此前是奇瑞发展的第一阶段――通过自主创新打造自主品牌。奇瑞品牌的轿车今天出口56个国家和地区，奇瑞连续3年蝉联中国汽车出口冠军，独占汽车出口半壁江山――奇瑞人称：把势作起来。

此后开始的是第二阶段――坚持开放创新，打造自主国际名牌。尹同耀说，奇瑞不满足作一个国内品牌、区域品牌，从今天起，奇瑞要走出去，参与全球化价值链的广泛国际合作，跻身世界强手之林。

奇瑞在合资合作中拥有在产品技术、品牌主权、海外市场、股权四个方面的投入和权益，拥有绝对的话语权，是真正的强势。而当初的合资企业，中方往往没有自己的产品，没有独立的品牌，没有海外市场，只有靠投资分红。这是我所谓的“后合资时代”与前合资时代的根本区别。

奇瑞副总经理李峰介绍说，美国量子公司是一个投资公司，他看重的是奇瑞的成长性，因此在合资企业中，它没有产品和品牌，只有市场和股权，说到底，是在海外销售奇瑞产品，还要投资合资企业，与奇瑞共担风险；与克莱斯勒的合作中，克莱斯勒有品牌和市场，卖的是奇瑞的产品，奇瑞还拒绝其投资分享股权；只有菲亚特获得与奇瑞在四方面同样投入和权益。

开创“后合资时代”的奇瑞在合资合作中有着清醒的追求：以开拓海外市场为主要目标；以输出产品和技术为核心；以坚持奇瑞品牌的独立性为特点；以提升奇瑞全球竞争力为最终目标。

我以为，在中国轿车业起步时期，第一代合资企业从零起点“以市场换技术”功不可没，为其后自主品牌、自主开发在技术、人才、管理、研发、零部件等方面奠定了根基； “后合资时代”是对前合资时代的一种扬弃，握有成功的自有品牌，尤其握有本土技术研发能力和丰富的产品系列，奇瑞有了“以技术换市场”的底气和话语权。这是时代的进步，也是中央大力提倡“自主创新”精神的回馈与结果。奇瑞又一次走在了前头。

安定车评：雷克萨斯胜在“对人的尊重”

李安定

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百万元级的雷克萨斯混合动力LS 600hL豪华轿车在中国即将上市，一年多前，它还只是纽约车展上的一款节能环保概念车。

长期以采用欧美成熟技术获取高性价比的丰田，靠混合动力第一次获得了全球汽车节能环保技术的领先地位。

2006年春天，在纽约车展，我第一次看到作为概念车推出的雷LS 600hL，由于是世界上第一款采用V8混合动力的四趋豪华轿车，LS 600hL在车展上成为最抢眼的热点。它搭载的V8动力系统，提供的动力和性能相当于12缸发动机的水平，然而它的燃油消耗只相当一款V6发动机。比那些“最清洁的”的对手，排放还要低70%。

出人意料的是，短短一年之后，它的量产车型今年4月就在日本上市。而全球投放的下一站将是8月16日的上海，先于北美市场。

主管雷克萨斯中国销售的丰田中国投资公司副总经理曾林堂说，中国有一批既重视驾驶乐趣，又有环保责任感的高端客户。有趣的是，尽管混合动力价格高于传统动力车型，而且在中国没有政府补贴，但是我们前面推出的RX400H混合动力SUV与同级别传统动力车型的销量比例是1:2，远远高于美国市场的1:4。

十多年前，前机械部汽车司司长张晓虞就对我说：全世界的汽车厂造车都是一个标准，卖车却是各有奥妙不同。今天，中国已经融入全球化汽车大市场，才凸显此话的含义深刻。

由丰田打造的高端品牌雷克萨斯问世于1989年，经过12年的打拼，凭着过硬的产品和独特的销售服务，从2001年起，雷克萨斯在北美销量一直超过奔驰宝马，成为销量第一的豪华品牌。

3年前雷克萨斯来到中国，却始终低调而务实，从来不提赶超奔驰宝马的目标，连总销量也从不公开发布。然而，权威人士透露，雷克萨斯在中国的销量近3年来都是每年翻番地增长。销量与奔驰宝马的进口车早已不分仲伯。

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即使雷克萨斯的竞争对手，近来也常常在探讨雷克萨斯的成功之道。人们看到雷克萨斯的后来居上源于对一个新市场精到的战略布局；源于丰富而高质量的产品线；源于超越对手的服务等级（比如，LS 600hL将承诺6年15万公里的保修，恐怕不会有一家对手敢于跟进）；然而我以为，“对人的尊重”是雷克萨斯企业文化的一个重要而独特的内涵。

在美国的新泽西，我曾参观过一个雷克萨斯专卖店，意外地发现，店里有为员工设立的免费健身房、餐厅每周五甚至为每个员工提供点菜服务。看来，归属感不光是钱能带来的，员工们的发展空间、他们被尊重的感觉等都很重要。

全球汽车每个豪华品牌的追求各不相同：奔驰是尊贵，宝马是性能，沃尔沃是安全。雷克萨斯似乎更重视用户获得豪华、舒适的体验。它提供的是一种流程，甚至是一种对客户的迁就。在美国，雷克萨斯的经销店比别的品牌早开一个小时，圣诞节也正常营业，美国雷克萨斯是轿车业中罕见的用户不满意时可以退车的品牌。但是店主说，即使5000辆里面有一辆车被退货，从取得客户信赖感方面说，也很划算。

曾林堂说，不同地区的文化不同，北美的成功经验不能照搬到中国。但是有一点在全世界都是相通的，不管白人、黑人、黄种人，每个人都希望得到尊重。我们要作的，就是用最大努力提高客户，甚至是潜在客户的满意体验。

笔者曾和儿子短衣短裤走进北京一家雷克萨斯店，前台小姐热情给我们安排了一位西服革履的销售顾问。儿子要求看一款RX350豪华跑车，销售顾问立即陪他坐进车里一一讲解。我说想看一款即将上市的新车。顾问说新车正要送去参加发布会，还停在外面，我带您去看。父子俩又被请进新车，先睹为快。最后顾问一直把我们送出门，鞠躬告别。儿子感慨地说，在其它豪华品牌店，凭咱们这身衣着，伸手摸车恐怕都要遭冷眼。

这时候我才理解了曾林堂曾经对我说过的：雷克萨斯在中国要体现出对客户的呵护和细致入微的关怀，“把顾客永远留在身边”。

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在中国，雷克萨斯对经销商格外看重，在网点布局、销售政策、产品分配、广告支持方面，雷克萨斯处处顾及经销商的利益。曾林堂说，我们说顾客第一，而经销商就是我们厂家的顾客。他们的积极性调动起来，厂家的服务流程才会不折不扣地贯彻下去。

经销店里的地板用久了，被女顾客的高跟鞋划伤。曾林堂看到，就建议店里的经理进行更换，经理很痛快地照办了，因为他已经挣到足够多的钱。

比起其它豪华品牌，雷克萨斯对销售网络布点十分谨慎，但是对每一家进入网络的经销商，雷克萨斯都和他们充分交流，培养一种和谐共赢的关系。每当有新店开业，曾林堂都亲自去作培训，从董事长到店里扫地阿姨都要来听，上下都要掌握一个共同的销售服务理念和流程。

一个的统计引起我的关注。以国内豪华品牌轿车单一经销店目前每月销量计，雷克萨斯店为93辆，奥迪70辆，宝马42辆，奔驰26辆。雷克萨斯的经销商们无疑获得了更大的回报。

雷克萨斯的总销量能否在中国超越奔驰宝马，似乎变得不那么重要了。